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「一帶一路」戰略如何促進中歐貿易?

徐建煒 (中國金融四十人論壇)

2013年9月中國習近平主席提出"一帶一路"重大倡議,得到國際社會的高度關注。雖然各界對於"一帶一路"倡議的最終目標的解釋層出不窮,但有一點是毋庸置疑的,那就是通過基礎設施升級和貿易便利化,來加強地區間和國際間的連接性,這個巨大的地理區域涵蓋了超過60個國家,約佔世界人口比重的60%和全球GDP總量的30%。

這項宏偉工程的核心是強化兩大重要路線的連接性,即陸路和海陸。在陸路方面,重點是能源和交通基礎設施建設;在海路方面,重點是港口和新貿易航線的投資。事實上,陸運線路的終點就在歐洲,海運是目前歐洲和中國的貿易往來中最重要的方式,因此"一帶一路"倡議通過大量的基礎設施投資,暢通了跨境運輸的瓶頸路段,會給處在"一帶一路"另一端的歐洲包括歐盟國家帶來重大影響。連接性的提高具有諸多好處,其中最先受惠的就是貿易。

在Alicia和徐建煒(2016)的一份研究中,我們闡釋了"一帶一路"倡議如何通過顯著降低運輸成本來促進貿易發展。研究結果表明,運輸成本的下降的確可以促進相關國家的國際貿易發展。雖然目前"一帶一路"倡議主要以建設基礎設施為中心,但也有可能演變為其他方式。例如就貿易而言,最簡單的方式就是消除貿易壁壘。事實上,中國政府已經開始考慮與"一帶一路"國家簽訂自由貿易協定。由於大多數歐盟國家並不直接包含在此倡議中,它們只可能聯合起來反對中國與全部歐盟國家的自由貿易協定,因此歐盟從自由貿易協定中獲益的機會十分渺茫。研究通過比較"一帶一路"戰略實施基礎設施投資和關稅減免對歐洲的影響,發現後者的吸引力要小得多。總言之,如果不能及時參與中國的"一帶一路"戰略,歐盟將錯失與中國合作強化基礎設施建設的機會,結果是有可能從一個巨大的貿易區域中被剝離出來。

中歐的貿易運輸成本:現狀及約束

我們構建了一個龐大的覆蓋全世界各個國家的運輸距離、時間、成本以及貿易的多邊國家數據庫。自中國加入世界貿易組織以來,中歐貿易取得極大發展,中國目前是歐盟僅次於美國的第二大貿易夥伴。2015年,中國對歐盟的出口佔到中國總出口(排除香港)的接近20%。中國與歐盟的貿易存在很強的互補性,中國出口到歐盟的產品以紡織品與電子產品為主,而歐盟出口到中國的產品則主要是中間投入品與資本品(超過70%)。因此,進一步強化中歐貿易會是雙贏的結局。

與此同時,中歐貿易以海運為主,未能充分利用亞歐大陸本身的距離優勢。根據海運費用網站(www.searates.com)給出的運輸數據,中國出口需要經歷的平均對外運輸距離達到16233公里,其中對西歐的距離超過這一平均數值:中國運輸到德國的平均距離是21428公里,西班牙是18062公里,法國是20877公里。進一步,中國的對歐貿易也遠遠超過世界貿易的平均時間,中國對外雙邊貿易的平均海運時間是610小時,超過世界平均的雙邊貿易海運時間(730小時),而中國對歐盟的雙邊貿易時間更是達到730小時。由此可見,基礎設施建設薄弱帶來的運輸成本,已經成為制約中歐貿易的重要約束。

"一帶一路"戰略側重亞歐大陸的基礎設施投資建設,如果能夠按照原計劃完成設想,屆時中歐貿易將會有極大的促進。以新近開通的渝新歐鐵路為例,重慶到德國杜伊斯堡的運輸時間已經可以節約至12-13天,這較之傳統海運超過一個月的運輸時間,已經是極大的進步。這將尤其是有利於那些對時間較為敏感的產品貿易。

進一步,我們通過構建引力模型,分別考察海運、陸運和飛機運輸對貿易的影響,發現鐵路、空運和海運的成本下降10%,可以分別帶來2%、5.5%和1.1%的貿易增長。這一結論與David Hummels利用美國數據的研究結果是一致的,Hummels的研究發現運輸時間成本已經成為制約當前貿易的重要因素。根據他的估算,在運輸時間中節約一天對於貿易的促進作用相當於0.8個百分點的從價關稅下降。因此,在關稅同盟難以建立的情形下,通過基礎設施投資促進交通運輸的便利是非常有用的替代性措施。

針對"一帶一路"戰略的情景分析

為定量考察,我們的文章分析了中國"一帶一路"戰略帶來的運輸成本下降、關稅減免以及混合政策三種情景,發現基礎設施投資帶來的運輸改善以及中歐連通性增強和混合政策最有利於歐洲貿易擴大。

情景一:模擬"一帶一路"運輸成本下降對於歐盟貿易的影響

從地區角度來看,如果"一帶一路"戰略能夠有效降低歐亞大陸的運輸成本,歐盟將會成為"一帶一路"倡議的最大贏家,貿易增長超過6%。運輸成本的下降也促進了亞洲地區的貿易,但增幅只有歐盟的一半,約為3%,這部分是因為海運成本降幅有限以及中歐貿易的重要性。其中,鐵路運輸成本降幅明顯,成本減半將給歐洲國家尤其是內陸國家帶來了巨大的收益。世界其他國家由於不能直接在"一帶一路"戰略中增加連通性,會產生微弱的貿易替代效應,但影響僅為0.04%。因此我們的研究結果表明,歐盟和亞洲在貿易上的收益明顯超過世界其他地方的損失,從整體來看,新絲綢之路為中歐貿易發展帶來了雙贏。

情景二:模擬"一帶一路"區域自由貿易協定對於歐盟貿易的影響

如果中國的重點是在"一帶一路"區域內建立自由貿易協定區,這將使得歐盟的獲益較為困難。根據歐盟的關稅同盟原則,所有成員國使用統一的對外關稅稅率,這就使得建立自由貿易區必須經過歐盟全體成員的同意,無法單獨與中國進行自由貿易談判,這無疑會造成極大的困難。這一點對於那些正式列在"一帶一路"倡議國家中的歐盟成員國,如匈牙利和波蘭,也不例外。在這種情景下,極有可能出現的結果是中國僅僅能與非歐盟的"一帶一路"成員國簽訂協定,此時亞洲國家將成為最大受益者,其次是歐洲的非歐盟國家,因為它們可以直接從關稅減免中獲益。如果我們對國家進行逐一分析,則受益最大的國家全部來自中東、中亞和東亞,其貿易增長超過15%,遠遠超過前文考慮運輸成本下降的情景。而此時,歐盟國家——包括列在"一帶一路"倡議中的歐盟國家都難以獲益。

情景三:模擬同時考慮運輸改善和自由貿易協定對於歐盟貿易的影響

在情景三,我們考慮上述兩種政策的組合,既包括交通運輸改善,又包括建立自由貿易協定。此時,大多數亞洲國家可以同時從運輸成本下降和取消貿易關稅中受益,成為最大贏家。部分歐盟國家雖然不及亞洲國家,但仍然可以獲得顯著收益,尤其是對於一些內陸國家,諸如斯洛文尼亞和匈牙利,而德國相比法國和西班牙,也將受益更多。這些結論非常直觀,因為歐盟國家不加入自由貿易協定,因此只能通過運輸成本的下降獲得利益。除此之外我們還發現,無論在哪種情景下,都會有一些遠離"一帶一路"項目的國家遭受些許損失,其中日本受影響最大,而對美國和加拿大的貿易幾乎沒有影響。在歐盟內部,不同國家受影響程度不盡相同,但從歐盟整體來看影響仍然是正面的。

政策啟示

我們的研究對於中國的"一帶一路"戰略具有重要的政策啟示。中國自2013年以來提出"一帶一路"倡議,但是這一戰略在歐洲卻沒有引起足夠的重視。事實上,歐洲目前正在進行的容克投資計劃,很重要的一個部分也是基礎設施投資,這恰恰目前是歐洲經濟發展的瓶頸之一。中國的"一帶一路"戰略側重在亞歐大陸的建設,目前中國已經提出"一帶一路"戰略與歐洲容克計劃的對接,共享基礎設施投資方面的投資和經驗合作,增強亞歐大陸的基礎設施、電力能源以及數字經濟的建設投資與連接,值得進一步加以實質性推動。

在"一帶一路"框架下,中歐可以開展的合作可以不僅僅局限於貿易與投資,金融渠道(如外商直接投資和證券投資流動)也具有很大的相關潛力,尤其是人民幣跨境離岸市場的建立也可以助力加以推動。除此以外,通過推動"一帶一路"戰略的中歐合作,還可以進一步增強中歐雙方的互信程度,有助於解決諸如是否授權市場經濟地位等爭議性問題。

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