關於我們 | 新聞中心 | 聯絡我們 | 採購清單 採購清單 () | 我的HKTDC |
简体
Save As PDF 列印本頁
QQ空間

聚焦西巴爾幹:“一帶一路”倡議如何對接歐盟擴大戰略

中國社會科學院世界經濟與政治研究所助理研究員田旭

“一帶一路”在西巴爾幹:設施聯通驅動標準對接

對於“一帶一路”倡議而言,西巴爾幹的區位優勢、經濟潛力、市場條件以及對歐關係等均是中國企業進行建設的重要考量。第一,西巴爾幹臨近歐盟和土耳其等重要市場,區位優勢明顯;第二,西巴爾幹歷經戰亂,經濟基礎較為脆弱,迫切需要借助外資實現發展;第三,西巴爾幹勞動力素質較高但價格相對較低;第四,西巴爾幹的政府治理和法制法規都在向歐盟標準靠攏,中國企業在西巴爾幹的經營可以熟悉歐盟市場規則並獲得市場渠道,為進入歐盟市場積累經驗。這些都為中企進入該地區進行“一帶一路”建設提供了有利條件。然而相較于歐盟企業在該地區的長期存在,中國企業直到2010年左右才開始逐漸進入西巴爾幹市場。歷經多年深耕細作,中企在西巴爾幹地區參與建設的“一帶一路”項目從融資渠道到項目類別均逐漸實現了多元化。整體而言,當前西巴爾幹地區“一帶一路”建設項目具備以下特徵。

(一) 實現制度和規範對接

由於交通基礎設施建設項目通常涉及區域廣、能源消耗大且對環境有直接影響,各國均設立相應政策法規對項目設計、採購和施工等環節進行嚴格管理。在西巴爾幹地區,除了已於2013年加入歐盟的克羅地亞外,其他國家目前都在積極尋求入盟,並努力將自身制度與歐盟標準對接。中國企業在目前多以屬地化管理為原則,尊重當地建造法、規劃法、勞工法、環保法和稅法等系列標準,主動對接所在國家和歐盟的相關制度與規範。

以中國路橋通過公開競標所獲得的“佩列沙茨跨海大橋”項目為例,該項目為中國基建企業在歐盟市場第一個使用歐盟資金實施的大型基礎設施項目。中國路橋在投標的全程嚴格遵守歐盟相關法律法規,最終依靠過硬的專業技能、較低的施工成本、先進的管理經驗以及豐富的國際化經驗擊敗了奧利地知名建造商斯特拉巴格(Strabag)等其他競爭對手。而其他部分項目,如塞爾維亞的澤蒙大橋和黑山南北高速是東道國政府提供主權擔保獲取來自中國進出口銀行的優惠出口買方信貸,項目承包主要以議標形式展開。然而,此類工程在設計、預算、施工、採購、分包以及驗收等環節同樣需要嚴格按照當地相關法律法規接受本地工程監理團隊和業主方的監督和評估。此外,中企不僅做到遵守屬地法律和相關制度,還能夠運用這些制度維護自身的合法權益。如面臨施工過程中遇到的政府征地延期及極端氣候等意外因素,中國路橋與當地政府積極溝通,且夠熟練運用土木工程施工合同條件(FIDIC)合同條款,以法律武器合理地維護企業權益,保證了企業的盈利目標。

(二)融資動能轉化:從優惠貸款到直接投資

在中國企業進入西巴爾幹地區進行“一帶一路”建設的前期,多數項目使用的是由中方國有銀行提供的優惠貸款。這些資金的體量較大、利息較優惠且還款週期長,對於缺乏資金的西巴爾幹地區很有吸引力。然而,由於西巴爾幹成員經濟體量普遍偏小,接受大量的中方貸款給它們造成了公共債務方面的困擾,引發了歐盟和國際貨幣基金組織的顧慮。其中塞爾維亞2018年6月最新公共債務佔GDP比為59.7%14,而黑山2017年公共債務佔GDP比為近80%,均接近或超過了歐盟對候選國的債務控制要求(60%)。儘管希臘和葡萄等歐盟國家公共債務水平超過100%,且歐盟國家公共債務平均水平超過80%,但由於西巴爾幹以入盟為主要發展目標,因此需要在入盟前妥善處理這一問題。

基於東道國對“共同投資,特許經營”的倡導,當前中企在西巴爾幹建設的一些項目已在融資動能上逐漸從優惠貸款轉變為直接投資。如2018年8月山東玲瓏輪胎計劃投資9.94億美元在塞爾維亞自貿區內建設1362萬套高性能子午線輪胎項目就是直接投資的典型代表。而中國路橋已分別同塞爾維亞與黑山政府簽訂了以公私合營方式(PPP)承建E763高速部分標段以及南北高速剩餘第二和第三標段的諒解備忘錄,同樣也代表了中企在海外運營融資模式的轉型。隨著塞爾維亞中國工業園的落地,會有越來越多的中歐中小企業到西巴爾幹投資建廠,撬動更大規模的資本流入。

(三)推進西巴爾幹內部和周邊國家的互聯互通

當前中國在西巴爾幹承建的公路、橋樑和鐵路項目中,既包括西巴爾幹和地區內部的交通基礎設施項目,又包括跨國跨區域合作項目。這些項目或是翻新現有設施,或是規劃重建,對完善西巴爾幹地區交通網絡以及助力其融入泛歐運輸網絡都存在積極的助推作用。

對於交通基礎設施而言,匈塞高鐵連接布達佩斯和貝爾格萊德,是“一帶一路”倡議的重點工程,也是泛歐十號走廊B段支線。其延長線“中歐陸海快線”穿越馬其頓和塞爾維亞兩個西巴爾幹國家連接希臘比雷埃夫斯港,是一個代表性的跨境跨區域交通基礎設施。澤蒙大橋作為中國建築企業在歐洲承建的第一座大橋,改善了貝爾格萊德此前只有一座橋所造成的道路擁堵,極大地方便了民眾出行。佩列沙茨大橋連接克羅地亞被波黑隔斷的兩部分國土,助力克羅地亞加速進入申根協定。而黑山南北高速是黑山的第一條高速公路,是黑山經濟發展的命脈。其北方延長線E763公路是泛歐十一號走廊的一部分,多個標段目前正由中國企業承建。道路建成後將聯通黑山深水港巴爾港(Bar)與塞爾維亞貝爾格萊德,為兩國創造新的商機。中國土木中標歐洲復興開發銀行資金項目黑山“科拉-欣科斯”段鐵路修復工作,同樣是中國企業助力泛歐運輸網絡進一步完善的成就。

而在能源基礎設施領域,中國和西巴爾幹同樣展開合作。中國機械承建的塞爾維亞科斯托拉茨電站B廠項目不僅帶來了新技術,改善了企業原先落後的產能,保障了當地民眾的工作生計,帶動了該國電力行業的發展,更確保了塞爾維亞的電力供給。東方電氣在波黑建設的斯坦納瑞火電站同樣為當地提供了符合歐盟環保標準的清潔能源。而上海電力聯合馬耳他能源公司和遠景能源開發黑山莫祖拉風電項目已完成施工,年內投產後可為風場周邊區域提供穩定且綠色的電力供應,並將接入意大利電網,直接進入全歐能源網絡。這對黑山清潔環保能源進入歐盟有重要現實意義,也是中資、歐資和當地經濟三方合作共贏的標杆。

(四)助力西巴爾幹發展

在西巴爾幹地區加快基礎設施建設和增加投資有利於巴爾幹地區實現穩定的經濟增長。受到戰後區域經濟環境惡化的影響,西巴爾幹地區經濟發展進程緩慢。然而隨著地區政治局勢恢復穩定及外部經濟環境好轉,西巴爾幹的經濟狀況將逐漸步入上升軌道。此時加速該地區交通與能源的互聯互通旨在幫助西巴爾幹從經濟發展水平上向歐盟國家靠攏,在發達程度上早日實現入盟標準。中企在西巴爾幹地區的基礎設施建設均與這一目標並不衝突,甚至還是重要動力。同時,基礎設施項目不僅對當地交通、就業和社會發展做出了貢獻,還吸引和培養了一批忠誠度高、業務能力強的當地人力資源。通過對當地員工進行理論與技術培訓,為東道國培養了一批優秀的本土工程管理和技術人才,填補了當地基礎設施行業的人員斷層,為行業實現可持續發展提供了人力資源基礎。此外,資助本土員工到當地孔子學院學習漢語或到中國培訓,出資修建環城自行車道,以及路橋捐款完成黑山境內的塔拉河谷大橋修繕工作等活動。部分企業在西巴爾幹積極履行社會責任,增強了企業與當地社會的聯繫。

整體而言,中國在西巴爾幹地區進行“一帶一路”建設對當地的經濟發展、基礎設施水平的提高以及產業發展都起到了積極作用,同時也推動了西巴爾幹的入盟進程。

合作還是競爭:“一帶一路”與歐盟戰略之間的張力

歐盟是中國最大的貿易夥伴,中國是歐盟的第二大貿易夥伴,2017年中歐貿易額達到5730億歐元。在全球貿易保護主義愈演愈烈的大背景下,穩定的中歐關係是“一帶一路”在歐洲順利推進的前提條件。然而,中國在西巴爾幹地區影響力的上升不可避免地引起了歐盟的關注。以德國為代表的部分歐盟國家質疑中國在西巴爾幹進行“一帶一路”建設的動機,對中國介入該地區抱有較強的戒備心理。如德國總理默克爾公開指出中國不應該將在西巴爾幹地區的投資與政治訴求掛鉤。因此,中國如何回應這些質疑就顯得尤為關鍵。

(一)規範方面

歐盟對於中國進入西巴爾幹的第一個質疑來自規範和制度層面。莫卡托研究中心研究報告《威權的進擊》認為中國“挑戰歐盟規範,宣揚中國模式”,德國時任外長加布裡埃爾批評北京借“一帶一路”打造有別于自由、民主與人權等西方價值的制度。此外,歐盟對西巴爾幹部分基礎設施工程的招標方式以及其中可能造成的腐敗存在疑慮。

對於加入歐盟的期盼驅使著區域成員不斷對自身制度進行改革以適應歐盟標準。經過一段時間的“歐盟化”後,西巴爾幹的基礎設施項目的相關標準均已在很大程度上與歐盟保持一致。大部分中國企業通過與當地法務公司合作,對不斷變動的法律體系進行跟蹤,依法對項目進行嚴格管理。與此同時,西巴爾幹地區的監理團隊往往大部分由西歐國家專家組成,能熟練運用當地和歐洲標準。在此情況下,即便中國承包商對東道國標準有所質疑,多是基於科學依據而與業主展開溝通與討論,而非意在用中國標準取而代之。儘管部分中資項目在西巴爾幹地區遇阻,但主要因素並非腐敗。

(二)資金方面

歐盟對於中國介入西巴爾幹地區的第二個顧慮在於中國資金進入西巴爾幹會破壞該地區融入歐盟的向心力。由於西巴爾幹存在對於資金的迫切需求,而歐盟恰恰有能力提供這方面的幫助,西巴爾幹的入盟意願一直較為迫切,但是受制於西巴爾幹改革進程無法滿足歐盟標準,歐盟無法將大筆資金投入到該地區。中資的進入打破了西巴爾幹漫長的等待過程,也間接地減弱了西巴爾幹對於歐盟資金的需求,進而削弱了歐盟對該地區的影響力。此外,莫卡托報告稱中國的投資帶有政治條件,目的是增加中國在歐盟成員國和區域其他國家的影響力,以便分化歐盟對於南海等問題的態度。以德國為代表的部分歐盟國家也持類似態度。

這些說法從表面上看能夠得到一些事實證據,如近年歐盟加強了中資並購審查,反映出歐盟內部對於“一帶一路”的顧慮。目前,由於受制於公共債務問題,西巴爾幹在接受中方貸款時已有所顧慮。這一顧慮的來源恰恰是對加入歐盟的深切渴望。這說明歐盟在該地區的影響力並未因為中資的介入而被明顯地削弱。與此同時,中國優惠貸款在西巴爾幹受歡迎的原因還在於其相較于一些歐盟資金(如歐洲復興開發銀行項目)而言,貸款利率相對較低、還款週期較長且單筆貸款額度高。從這點看,中方資金是對歐盟資金的補充而非替代。且中方在目前已開始轉換投資方式,意味著以優惠貸款為主的建設方式已告一段落。中方資金將會通過與歐洲乃至全球夥伴進行合作,以直接投資的形式進入當地。

(三)項目方面

對於中國在西巴爾幹興建基礎設施項目的第三個質疑,是中國對於一些西巴爾幹國家的貸款超過了其償債能力,並透支了這些國家未來的發展潛能,有設置“債務陷阱”之嫌。

如黑山南北高速項目僅在一期就需投資8億歐元,85%的中國優惠貸款使得黑山的公共債務佔GDP超過80%。即便後續標段計劃以PPP方式進行,但是黑山的經濟體量以及南北高速車流量均無法支撐其盈利。儘管這一質疑有合理之處,但其忽略了南北高速建成之後,Bar深水港被激活所帶來的運力需求和經濟效應。

整體而言,中國目前在西巴爾幹所承建的道路基礎設施既有翻修或新建區域內各國所急需的工程,同樣有助於巴爾幹交通網絡與泛歐運輸網絡的對接。如塞爾維亞蘇爾欽至奧布萊諾瓦茨地區的高速公路項目是塞爾維亞E763高速公路項目的一段,是貫通E763高速公路及泛歐十一號走廊的節點。該項目的完工有助於塞爾維亞融入歐洲公路一體化的進程。而上海電力的風電項目更是造福當地民生與環境的綠色環保工程,展現了“一帶一路”追求高質量發展的目標。可以說,目前中國在西巴爾幹地區的基礎設施項目不僅與泛歐交通運輸網絡以及泛歐走廊等官方規劃相符,並且與柏林進程中的互聯互通議程相互補充,更體現了歐盟互聯互通議程中所鼓勵的跨境合作精神。

(四)成效方面

第四個質疑在於中資基建項目可能對社會和環境造成的不良影響。福山等指出,中國往往高估基礎設施項目的正面溢出效應,而低估了其無論是在經濟、社會還是環境方面的潛在危害。相比之下,西方的措施則更具事務性,並且對特定項目的經濟、社會與環境方面的後果都進行了充足的考量。這些保障措施符合發展中國家普通民眾的利益。中國企業用周密的前期項目策劃、現代化的產能合作方式與對環保要求的嚴格遵守打消了對於中國輸出落後產能的質疑。

中國企業在當地運營的過程中,能做到充分預估項目對社會、經濟以及環境方面可能帶來的危害,並採取措施儘量避免這些問題的出現。如中國路橋在建設澤蒙大橋時不僅滿足了業主方對本土元素的要求,更為塞爾維亞本已凋敝的造橋行業重新培養了一批優秀的本地人才。此外,河鋼集團收購塞爾維亞斯梅代雷沃鋼鐵廠的案例更能充分說明中國企業的社會責任。斯梅代雷沃鋼鐵廠由於國際市場競爭激烈以及管理不善等因素曾一度陷入困境,瀕臨倒閉。2016年4月,河鋼集團收購斯梅代雷沃鋼鐵廠成立塞鋼,並保留5000多位當地員工。在僅派駐9名中方員工的情況下,通過輸入先進管理和技術,配置全球優勢資源,當年就實現盈利,並在第二年上繳了約4000萬美元的稅款。塞爾維亞的總統、政府及人民給予塞鋼很高的關注和評價。

可以看出,中國與歐盟在西巴爾幹的相遇已經引發了各界對於中歐之間在西巴爾幹存在利益競爭還是合作的各類猜想。通過分析中國企業在“一帶一路”建設過程中的具體做法與成就,中國在西巴爾幹地區“一帶一路”建設在整體上有助於歐盟的西巴爾幹戰略的落實,特別是對西巴爾幹和歐盟交通和能源網絡的對接起到了促進作用。中方基於自身在資金和施工方面的優勢,對歐盟的西巴爾幹戰略進行了補充。儘管中國企業在公開競標大型基礎設施項目的時候和歐洲本土企業存在競爭,但是這並不妨礙中歐突破互相間的刻板印象,謀求更好的合作。

結語

展望未來,中歐之間在西巴爾幹的合作應以“中歐互聯互通平台”為依託,通過推進中國與歐盟之間在規範、標準、資金和規劃方面的進一步對接,來有效推動中歐乃至亞歐互聯互通的大格局。

首先,在規範對接方面,甄別西巴爾幹東道國制度與歐盟規範之間的區別,推進中歐在合作理念和技術標準方面的協調。在合作理念上,中歐雙方已就“一帶一路”倡議與歐洲投資計劃的對接展開磋商。中歐雙方應在“以具體項目合作為導向的歐盟方案”和“以宏觀戰略對接為基礎的中國方案”之間找到平衡。在技術標準上,應建設和利用好現有的“中歐雙邊標準信息平台”,為企業進入歐盟市場提供更全面的資訊。此外,中國應妥善應對歐盟關於基礎設施建設項目公開招標的相關法律。當前,匈塞鐵路匈牙利段正在進行的公開招標進程可能成為中國企業展示自身規範、回應歐盟質疑的機遇。

其次,在融資合作方面,應積極推進與西巴爾幹投資框架(WBIF)在該地區具體事務的合作。同時還可進一步落實現有的合作框架,如財政部與歐洲投資銀行簽署的合作諒解備忘錄等,深化中國金融機構和歐洲主要開發性金融機構的合作。同時,還可考慮加強與歐洲復興開發銀行的合作,如通過絲路基金對其增資。儘管歐洲復興開發銀行並非一個嚴格意義上的歐盟機構,但是其代理執行歐委會的行動計劃。中國與這些歐洲機構的良好合作不僅能夠進一步擴展中歐雙方在資金方面的對接,更能夠通過具體的合作來增進中歐雙方之間的共同認知,實現增信釋疑。此外還應鼓勵有能力的民企走出去,私人資本的非官方屬性能夠部分地打消歐盟顧慮。

再次,為更好地促進“一帶一路”倡議和泛歐交通運輸網絡在設施、政策和資金等方面的無縫對接,2015年中歐峰會首次正式提出了建設“中歐互聯互通平台”這一倡議。該平台現已成為中國和歐盟圍繞基礎設施議題進行溝通與協調的主要對話機制。至今,中歐雙方已確定了包括中歐互聯互通平台工作組會議、投融資合作專家組會議和主席會議在內的年度對話機制,並就協調技術標準和工作機制等內容制定了短期行動計劃。2018年雙方經商定推出了18個歐洲項目以及16個中國項目作為雙方合作的試點,其中不乏匈塞鐵路等重點建設項目。通過選擇其中合適的項目,中企在未來有望獲得更直接地參與泛歐運輸網絡建設的機會,為“一帶一路”創造新的機遇。

最後,積極在理念和實踐上助推西巴爾幹入盟。在理念和輿論上堅定支持歐洲一體化,在國際平台,如16+1合作綱要等文本中強調和申明支持西巴爾幹加入歐盟是中國的一貫立場。在行動上,扶持當地產業,發展西巴爾幹地區產業的國際競爭力。同時,一些中國優勢企業還應肩負起培育本土人才的責任。民族衝突和經濟蕭條造成了西巴爾幹地區人才的大量流失,導致一些產業出現了斷層。中國在力所能及的情況下應該通過企業屬地化經營過程,積極彌補這一斷層,促進當地產業的可持續發展,培育其未來在歐盟內部的競爭力。同時,中國與歐盟還可考慮在官方層面合作,共同出資建設西巴爾幹人才計劃,將原先由中國企業所資助的留學項目與歐盟伊拉斯莫項目結合起來。

總之,從目前中歐在西巴爾幹的交匯來看,中方“一帶一路”建設中的大量基礎設施工程將泛歐交通運輸網絡在西巴爾幹的規劃部分變成了現實。既是“一帶一路”與歐盟周邊區域戰略的對接,更可被視作中歐互聯互通平台建設的初步實踐。通過互補互應來實現互聯互通有助於中歐跳出零和博弈思維,推動“一帶一路”在歐洲行穩致遠。

 

請按此閱覽原文

評論 (0)
顯示香港本地時間(格林尼治標準時間+8小時)

香港貿發局歡迎您發表意見。請尊重其他讀者,避免離題。
查看本局的發表評論政策

*發表評論(最多2,500字)